L'ultimo libro di Piero Trellini
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R4. Da Billancourt a via Caetani

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R4.  Da Billancourt a via Caetani

Dopo aver trascorso l’estate in compagnia delle appassionanti 1371 pagine de “L’Affaire- Tutti gli uomini del caso Dreyfus” non potevo rinunciare all’altrettanto emozionante lettura delle 705 pagine di quest’ultimo libro di Piero Trellini, che ha reso confortevole il mio periodo invernal-natalizio.

La copertina, giocata sull’effetto-contrasto tra il nero di fondo e il rosso amaranto dell’auto Renault R4, riporta a lato, in bianco, la scritta “Romanzo”.

Trellini ha uno stile tutto suo e questo è sì romanzo, che racconta l’epopea automobilistica, ma al tempo stesso indagine storico-sociale, reportage d’inchiesta, saggio giornalistico e di archeologia industriale.

 I brevi capitoli raccontano di tante storie, persone, avvenimenti a volte apparentemente slegati tra di loro, ma poi, in questo caleidoscopio e gioco di specchi, tutto si tiene e il collegamento tra le parti risulta magnetico e sorprendente.

Il sottotitolo -da Billancourt a via Caetani- porta alla ribalta il ruolo dell’automobile, perché, come dice l’autore, “ è inutile girarci attorno, la nostra è una vicenda che inizia e finisce con un’arma puntata contro un’auto”; dall’uccisione -in una Gräf & Stift “Bois de Boulogne”- dell’arciduca Francesco Ferdinando d’Austria-Este, per opera di Gavrilo Princip, uno dei sette giovani terroristi della Mano nera, alle 10.30 del 28 giugno 1914, fino all’alba del 9 maggio 1978, quando, il corpo di Aldo Moro, disteso sul pianale della Renault 4 amaranto modello Export, viene crivellato con dodici colpi silenziati da una pistola Walther e da una mitraglietta Skorpion.

Le prime 146 pagine ci fanno conoscere tre giovani, che sognano in grande: Citroën, Michelin e Renault. Un secolo sta per finire, c’è l’expo del 1889, evento per il quale era stata costruita la Torre Eiffel. “Dentro la moltitudine di curiosi che affollava l’esposizione c’era anche Louis Renault. Aveva dodici anni. A otto aveva imparato come funzionava un impianto elettrico. A dieci come si montava un orologio. Era pronto per un motore. Dion e Bouton, ispirati da quella fiera strabiliante, ne avrebbero prodotto uno che sarebbe stato venduto in quindicimila unità. Una di queste l’avrebbe acquistata il giovane Renault.”

Anche se alcuni giornali ritenevano i primi motori invenzioni inutili e ridicole (…chi è interessato a un tale espediente finché ci sono cavalli in vendita?), ormai strade, biciclette, brevetti, meccanici e motori si erano incrociati e ne sarebbe nata una nuova industria, quella dell’automobile. Il 7 giugno 1894 fu indetto un “concorso per vetture senza cavalli”: la prima gara automobilistica della storia, con centodue concorrenti. Vinsero, a pari merito, una Peugeot e una Panhard & Levassor, entrambe con motori Daimler.

Il successo di quell’auto senza cavalli annunciò al mondo la nascita di un rivoluzionario mezzo di trasporto destinato ad accorciare le distanze e ridurre i tempi. In Italia, i primi due a possedere un’auto furono Gaetano Rossi di Schio, nel 1893 e, l’anno dopo, il marchese Carlo Ginori di Firenze.

Parigi inizia a riempirsi di auto-mobili, molto rumorose, e i parigini che possono cercano luoghi fuori dal trambusto della città.  Uno di questi è Billancourt. Lì si svilupperanno le officine Renault, a un paio di strade di distanza dagli studi cinematografici dei fratelli Lumière.

La dinastia Renault si intreccia alle altre dinastie del mondo automobilistico. In Italia, nel 1899, nasce la Fiat: nella riunione costitutiva uno dei soci si ritira e per rilevare la quota viene coinvolto in extremis un amico con sei nomi, Giovanni Francesco Luigi Edoardo Aniceto Lorenzo, e un solo cognome, Agnelli. Il capitale sociale crescerà vertiginosamente negli anni della Grande Guerra: dai diciassette milioni di lire, nel 1914, ai duecento milioni nel 1919. Grazie alle forniture di guerra la Fiat diverrà una grande industria.

Per pubblicizzare le prime automobili vengono organizzate delle corse, tra cui, nel 1903, la famosa Parigi-Madrid, con un percorso di 1307 chilometri, diviso in tre tappe. Sarà poi detta “la corsa della morte”. Su 224 auto in partenza, tredici furono coinvolte in gravi incidenti; morirono cinque piloti e tre spettatori. Oltre cento i feriti. Non ci sarebbe stata un’altra gara su strade pubbliche per ventiquattro anni.

Ma in quel tragico momento la Francia diventò la prima costruttrice di auto al mondo. E il mondo esterno si mescolerà in maniera fatale con il mondo del lavoro.

Trellini ci immerge nella fabbrica: nel 1907 il produttore americano Henry Ford aveva attraversato l’Atlantico, aprendo un’agenzia di rappresentanza in Francia. Ecco allora che Citroën e Renault, in momenti diversi, compiono il loro pellegrinaggio in America, per conoscere i nuovi “scientifici” metodi del taylorismo. Frederick Winslow Taylor fu il primo a tentare di dominare i problemi umani all’interno dell’industria, con l’idea di ottenere il massimo rendimento possibile dall’operaio: singole fasi del lavoro scomposte, analisi dei movimenti, cronometraggio. Nasce la catena di montaggio: ogni lavoratore doveva compiere sempre e solo l’azione mirata che gli avevano assegnata (ricordate “Tempi moderni” di Chaplin?); in questo modo il tempo per assemblare un’auto si sarebbe ridotto da circa dodici ore a solo un’ora e mezza. “Come calamitate, le case automobilistiche iniziarono a essere attirate dalla catena fordiana. E la voce del principio si diffuse presto in tutto il mondo”. A Billancourt, nelle officine Renault, a partire dal 5 dicembre 1912 gli operai vennero espropriati del controllo sulle fasi di lavoro; le loro abilità, la capacità di risolvere i problemi con l’ingegno e l’esperienza non servivano più: alla catena di montaggio andava bene la manodopera non qualificata. La padronanza del mestiere, appresa nell’apprendistato, si spense; chiunque in pochi giorni poteva imparare il lavoro. Era un lavoro senza qualità, che richiedeva un uomo senza qualità. “Gli uomini di Renault si trovarono inebetiti dalla routine e capirono di essere appena un ingranaggio nel meccanismo della società”. La loro reazione fu immediata. Sciopero! Ma sarà solo dopo la Prima guerra mondiale, nel 1936, che si arriverà a una prova di forza per cambiare le condizioni di lavoro troppo disumane. Tutta la Renault, trentacinquemila persone, entrò in sciopero e questo si diffuse ad altre fabbriche. In una settimana gli scioperanti divennero due milioni. Dentro Billancourt si discuteva, si leggeva, si tennero concerti, balli e spettacoli. Simone Weil, l’intellettuale che volendo sperimentare su sé stessa la condizione operaia si era congedata dall’insegnamento, diventando fresatrice alle officine Renault, lo definì “lo sciopero della gioia”. Dopo dieci giorni di sciopero i lavoratori ottennero contratti collettivi, la settimana di 40 ore, due settimane di congedo retribuito, un aumento salariale dal 7 al 15 per cento, la libertà di opinione. “Per la prima volta nella storia del mondo, un’intera classe aveva ottenuto contemporaneamente un miglioramento delle proprie condizioni di vita”.

Nel frattempo, dicevamo, c’era stata la Grande Guerra e Renault, pur nelle difficoltà della riconversione industriale, era diventato un vero eroe, con l’invenzione del primo carro armato, fondamentale per la vittoria, che costrinse alla ritirata i tedeschi. Proprio lì, nella battaglia delle Argonne il soldato britannico Henry Tandey calpestò inavvertitamente, in una trincea, un caporale tedesco. Accorgendosi che era ancora vivo gli puntò il fucile contro, ma lo sguardo implorante del tedesco lo intenerì e, vedendolo già ferito, lo lasciò in vita. “Fu il gesto pietoso di un uomo che sarebbe costato caro all’umanità. Vent’anni dopo il sopravvissuto avrebbe incontrato Louis Renault davanti a un’automobile. Poi avrebbe sterminato sedici milioni di vite umane.”

Sì, l’idea di un’auto poco costosa nacque proprio dall’incontro di Louis Renault con Hitler e Porsche, che stavano progettando un’auto per il popolo. Ma la R4 avrebbe visto la luce dopo la morte di Louis e dopo la fine di una Seconda guerra mondiale, che gli costò accuse di “traditore della patria e trafficante d’armi”.

Solo nel luglio 1961, ci fu la prima presentazione alla stampa, dopo vari progetti e collaudi (il prototipo, il 112, venne testato, in tutta segretezza, in Sardegna, col nome di Marie Chantal). “La prima cosa che i cronisti videro fu il muso. Era la parte più riuscita della vettura, grazie alla sua calandra, trapezoidale ma con angoli molto arrotondati. E suscitò subito simpatia. Fu in quell’occasione che il progetto 112 venne ufficialmente battezzato. Essendo l’auto equipaggiata con un motore da 4 cavalli, per la prima volta fu scelto di associare a questi il nome della casa. E così fu: Renault 4”.

Era una macchina poco costosa, una macchina operaia, l’unica col portellone posteriore e un pianale disteso, per agevolare la deposizione di carichi: per questo fu scelta dai brigatisti, come affermò Valerio Morucci durante il processo per l’omicidio Moro.

Ci spostiamo quindi sulla vicenda italiana, dopo che in Trelliniland abbiamo incontrato potenti dinastie con rampolli tipo Giangiacomo Feltrinelli, scrittori del calibro di Hemingway, l’ambasciatrice Clare Boothe Luce, avvelenata dalla polvere di arsenico contenuto nella vernice del soffitto, che agli scossoni della macchina lavatrice lasciava cadere particelle di polvere nella tazzina da caffè di Clare. Incontriamo grandi protagonisti della Resistenza, come Pertini, e le loro rocambolesche avventure, e poi Sartre, Kissinger, Pasolini, Paolo VI e molti altri.

La nostra società cambia, dal viaggio di De Gasperi in America per gli aiuti del Piano Marshall. Al ritorno da quel viaggio finirà il governo di unità nazionale: gli USA vogliono aiutare ‘solo’ governi amici e crearsi un bacino di esportazione dei loro prodotti, dando l’avvio ovunque alla società dei consumi. Nasce la “guerra fredda”, in Italia si trasforma il mondo del lavoro: “Il lavoro industriale, garantendo un salario regolare a contadini abituati al mestiere della grandine, inizialmente era stato percepito da migliaia di nuovi operai come una promozione sociale. Ma presto si era manifestato in tutta la sua violenta evidenza che quella forzata urbanizzazione aveva portato intere famiglie, fondate su vincoli di solidarietà e legate ad abitudini contadine, a perdere il contatto con le proprie radici e a sentirsi estranee nella nuova realtà”. “E tra le vittime della grande trasformazione ci furono uomini come Curcio, Franceschini, Moretti: erano fuori dal mondo perché lo disprezzavano e lo disprezzavano perché ne erano fuori”.

Di qui, nel romanzo, l’intreccio Moro-brigatisti.

Aldo Moro, tra i fanfaniani e i dorotei del suo partito, nasce come segretario di passaggio, troppo meditativo e insicuro; in pochi mesi non appare però così insicuro, come lo riteneva “la congrega dorotea” e si accorge prima di altri del pericolo di una deriva a destra del suo partito. Pericolo che si manifesta nell’anno delle Olimpiadi di Roma, col governo Tambroni appoggiato da democristiani e dal Movimento Sociale Italiano. Sotto il pugno duro di Tambroni ci sarà la primavera degli scontri: Genova, Licata, Roma, dove arrivano i carabinieri a cavallo, “guidati dai leggendari fratelli Raimondo e Piero D’Inzeo, campioni internazionali di equitazione i quali, con spirito sportivo, si avventarono sulla folla calpestando i manifestanti per abbandonarsi poi a una battuta di caccia per le strade del quartiere Testaccio. Due mesi dopo si sarebbero aggiudicati la medaglia d’oro e d’argento ai Giochi della XVII Olimpiade di Roma”.

E poi, la battuta di caccia dei terribili fatti di Reggio Emilia. Da un tetto, il tredicenne Alberto Franceschini, futuro brigatista, assiste all’uccisione da parte della polizia di Afro Tondelli, Marino Serri, Ovidio Franchi, Emilio Reverberi e Lauro Farioli.

Nel dibattito parlamentare seguito a quei fatti, Moro partorisce la formula di una coalizione di partiti uniti di fronte all’emergenza democratica, seppur diversi nell’ideologia. Al congresso DC, in un discorso durato sette ore, Moro dice che una dittatura della destra non passerà:  “La chiusura a destra è stata una posizione di fondo, senza la quale la DC non sarebbe né un partito democratico né un partito di ispirazione cristiana”.

Bisognava spingere il partito più al centro e il Paese più a sinistra, lontani dal male oscuro.

Questo lo porterà ad andare in minoranza, a sinistra. In pochi, ma nella direzione giusta.

E sarà la strada che in seguito, attraverso gli incontri con Enrico Berlinguer, porterà all’idea del “compromesso storico”, causa del tentativo di uccisione di Berlinguer, a Sofia, quando un camion invade la corsia di marcia opposta dirigendosi a tutta velocità verso l’auto in cui lui viaggia: salvata da un palo della luce che ferma la caduta nel vuoto. Causa  dell’uccisione di Moro da parte delle Brigate Rosse.Come Moro costituiva un problema per l’Occidente, così Berlinguer rappresentava una minaccia per l’Est.

“…se Berlinguer fosse morto a Sofia dentro una Čaika nera, cinque anni dopo, probabilmente, non ci sarebbe stato un uomo morto a Roma dentro una Renault 4”.

Si arriva all’ultimo atto, la R4 di Moro.

Le vite dei brigatisti, la loro formazione, i primi sequestri, le bombe molotov, la prima uccisione, in via Zabarella, a Padova. Lo sconcerto di Curcio che considera quell’azione un disastro politico. Gli attentati neofascisti…l’Italicus, con le dodici vittime…gli anatemi di Kissinger contro il PCI …inizia il governo di solidarietà nazionale: in cambio della ‘non sfiducia’ i comunisti ottengono la presidenza della Camera a Ingrao. L’America si fa dura; le Brigate Rosse vogliono spezzare la politica maggioritaria e si spostano a Roma: “se lo Stato era la DC e la DC era quell’uomo, allora quello stesso uomo era lo Stato. Anzi il suo cuore. E questo andava attaccato.”

Per il rapimento Moro furono rubate due Fiat 132 blu, tre Fiat 128 e la R4 furgonata, dotata quindi di un ampio portellone, dell’operaio marchigiano Filippo Bartoli.

Non era una mattina qualunque: Moro, con la scorta, si stava dirigendo in Parlamento per le dichiarazioni di voto del nuovo governo, sostenuto dal PCI. Dopo l’agguato, in via Fani, resterà un rettangolo di morte con i corpi della scorta a terra e tre auto perforate da decine di proiettili. Fiore e Moretti estraggono il corpo illeso di Moro dalla Fiat 130 e lo sdraiano sui sedili posteriori della Fiat 132 di Seghetti. Le auto in fuga, entrando in una strada sterrata chiusa al traffico, diventano invisibili, raggiungendo la “prigione del popolo”. Sono le 9.35 di quel 16 marzo. Per Aldo Moro il primo dei suoi ultimi cinquantacinque giorni di vita.

Alle vie della fermezza e della trattativa, si aggiunge una terza via, indicata dallo stesso Moro: il tentativo col Vaticano, lettere scritte e non consegnate…Morucci e Faranda capiscono l’effetto catastrofico che l’uccisione avrebbe prodotto, ma Moretti era determinato: decisione presa, incarichi distribuiti. All’alba del 9 maggio, l’esecuzione. La R4 viene condotta e parcheggiata in via Caetani, all’altezza del civico 9. E solo alle 12.30 Valerio Morucci telefona a un assistente di Moro per comunicare dove troveranno il suo corpo.

L’epilogo, con gli artificieri, le corse dei giornalisti e fotoreporter per accaparrarsi una possibile visuale. Gianni Giansanti farà lo scatto che girerà tutto il mondo.

Cossiga: “Se si rifiuta per principio la lotta armata bisogna condannare la Resistenza

Il 17 giugno 2012, nel cimitero dove riposa la salma di Moro, sua figlia Agnese abbracciò tre brigatisti davanti alla tomba del padre. Agnese divenne amica anche di Adriana Faranda.

La R4, quando non servì più per gli esami, tornò al legittimo proprietario.